【广东省】广东港口整合提速 集聚航运资源是最终目标

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    广东港口整合提速 集聚航运资源是最终目标

广东港口整合提速

7月，广东省交通运输厅透露，已形成了《广东省港口资源整合方案》。整合方案坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口集团为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。

据记者综合采访了解，此前，广州港作为整合主体之一，已陆续和珠海港、东莞港、佛山港等港口签署合作协议。而深圳港东西两大港区各自整合已在推进中，而且香港和黄与香港现代货柜实际持有盐田港和大铲港65%-73%的股权，同时招商局集团控股蛇口港并参股赤湾港，将两者纳入了香港的航运体系。从企业层面来看，深港组合港其实已经形成。

尽管如此，各港口门派林立，竞争复杂，如何在大湾区背景下进一步集聚资源、提高整体竞争力？值得深入关注。

7月，广东省港口资源整合再次被提上日程。作为全国港口实力最强的省份之一，广东省各港口虽发展迅速，吞吐量在全国排名靠前，但是内部同质化竞争也较为严重。因此整合港口资源，发挥优势，互补短板是广东省目前港口发展的一大重要思路。

在过去几年间，港口间的合作也已率先展开。广州港作为整合主体之一，已陆续和珠海港、东莞港、佛山港等港口签署合作协议，以推动港口资源整合和协同发展工作。“港口整合其实谋划和筹备很久了，在近几年更加积极一些。” 广州航海学院海事学院院长唐强荣对记者表示。

然而整合并非易事。各港口的功能相似，重叠度较高，虽有政府政策作推手，但由于涉及各大企业资源，整合仍要以市场化的方式进行。

记者综合采访获悉，从整合方式来看，广州港与其他各港口间要重新根据自身特点进行定位和分工，互相配合。此外，为进一步避免恶性竞争，广州港还可以利用腹地城市的资源和其他的合作港口相互提供便利。最重要的是，港口资源整合并不仅仅是各港口在货物运输业务间的分工，广州港在推动港口整合的过程中，更要集合各港口力量，加快集聚航运资源，发展航运服务业、现代物流业等新业态，以对接大湾区的建设。

粤港口竞争大于合作整合需平衡各方利益

今年上半年，全国规模以上港口累计完成货物吞吐量65.42亿吨，同比增长2.4%。完成集装箱吞吐量12104万teu，同比增长5.4%。广东以8.6亿吨货物吞吐量和2735万teu集装箱吞吐量的成绩排在全国第一，分别同比增长9.0%和5.1%。

按城市细看，在货物吞吐量全国排名中，广州港以2.9亿的吞吐量排名全国第一。在集装箱吞吐量全国排名中，深圳港、广州港分别位列第2、第3，同样总体处于全国前列。另外，在很多城市货物吞吐量增速明显放缓的情况下，广州港、惠州港、江门港和中山港的增幅达两位数，分别为10.3%、22.4%、10.8%和76.9%。

但是，在“一城一港”的建设模式下，这些港口地理位置相近，角色和功能重叠度很高，同质化竞争严重。“现在各港口竞争大于合作，大家都集货运、仓储、集装箱业务于一身，都在争货源。” 中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥对记者表示。

中山大学岭南学院经济系教授、中山大学港澳珠江三角洲研究中心副主任林江则向记者指出，考虑到现在中国出口的形势比较严峻，珠三角的货物量呈下跌趋势，“但又有那么多功能重叠的港口，这对于融合发展来说是不利的。”

此外，除了货物运输业务以外，各港口的现代物流发展和航运服务业发展也比较缓慢。广州南沙港在今年还出台了《广州南沙新区(自贸片区)促进航运物流业发展扶持办法实施细则》，扶持办法主要分为总部企业、非总部企业、物流、仓储、航运服务、人才等多个方面，最高单项奖励金额达2000万元，以加快聚集航运资源，促进航运物流业的发展。

为整合广东省港口资源，更好地促进各港口发挥自身优势并加强配合，7月，广东省交通运输厅透露，经多次征求部门和地市意见，已形成了《广东省港口资源整合方案》(稿)。整合方案坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口集团(深圳市内部整合组建)为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。

目前，广东省交通运输厅正结合广州市与珠海、佛山、东莞、中山等市前期协商工作情况，对整合方案作进一步优化和完善，并且将尽快上报广东省政府。

对此，林江认为，在粤港澳大湾区的建设里，公共基础设施建设的整合规划非常重要。“在交通方面，大湾区里已经规划建设了高铁、大桥、公路，剩下的就是海运的港口和码头了，如果在海运还是各自为政且相互竞争的话，和大湾区的融合的理念是不符的。”

而由于港口间存在竞争关系，且涉及多方利益，整合商谈过程中将遇到重重挑战。“目前的谈判还是很艰苦的，如何平衡各方投资的比例、占股的比例等，都是需要解决的问题。”郑天祥对记者说道。

应以市场手段整合各港口功能再分配

从整合途径来看，受访专家均对记者表示，要采取资本化、市场化的方式“温和”地进行，而不是过度发挥政府的推动作用，硬性地整合。“通过增资扩股、参股等方式(整合)，以平衡各方的利益，这也是国际上不少港口整合先例所采取的传统模式。”唐强荣对记者表示。

若以收购这样较强硬的方式来进行整合工作则不是明智之举。“收购是一个市场的行为，背后有政府在推动，我认为这样做的效果不太好。”林江对记者分析称。

从广州港的角度来说，要如何增强自己在整合其他港口资源中的说服力，并且以温和的方式完成难度较大的整合工作呢？

广州港和省内各港口的合作在过去几年已有苗头。在2016至2017年间，其已经陆续与东莞港、珠海港等港口签订战略合作协议，打造组合港。广州港与东莞港务集团将以共建优势互补、资源共享的穗莞航运体系。而广州港和珠海港将在码头业务、大宗散货物流配送以及融资租赁等方面开展多方位合作。

先前的组合港合作有助于港口间分别重新定位和分工，与港口整合的思路相符，港口间可以以货物类别进行功能区分。此前一位业内人士在接受记者采访时便表示，大湾区整合以后，散货(如煤和矿)的运输要更好地利用高端港和深水港。“以珠海高栏港为例，因珠海制造业不是特别发达，所以我认为大型散货可以到高栏港去，然后广州港可以和它做一个很好的配合。”

除了货物类别外，在多个港口都同样以集装箱运输为主要业务的情况下，也可根据集装箱货值和货品性质的不同来对港口进行分工。林江认为，有些货物货值很高，或者对运输时间特别敏感，各港口可以根据自己本身货物的情况来给自己定位。“比如南沙港可以处理货值比较高的集装箱，东莞处理稍微低一点的，收费也不一样，给客户选择。”他说道。

另外，几大港口集团还可以共同参与到港口码头等基础设施的建设中来，以缓和竞争关系，并提升效率。郑天祥向记者举例称，招商国际顺德建了一个新港，本来是想吸收附近的货源，但随后广州港取消了顺德到南沙的运输的收费，便把顺德新港的作用减小了。“广州、佛山、中山又签订了协议共建南沙港四期，因此顺德新港无法争取到货源。可以考虑把顺德新港的股份给回广州港，共同合作。”

同时，郑天祥建议，东莞也可以参与到南沙港四期的建设中，南沙的货源主要来自于东莞，“虎门二桥开通后，不到半小时，东莞石龙、石滩的货物就能运到南沙，直接出海，就不必运到蛇口港或者香港港了。”他说道。

各港口的腹地城市也可根据自身情况为合作的港口提供资源。郑天祥在接受记者采访时则表示，以东莞港和广州港的情况为例，东莞港现在没有足够的土地，要到广州的增城区要地。而广州港运输的都是来自东莞的劳动密集型的货物，虽然从广州港出口到欧洲速度快、成本低，但只有单一的出口，没有进口。“建议增城在港口整合中可以参股，而东莞可以开辟与中欧、中俄贸易的门户。”他认为，这样一来，东莞港和广州港都能解决各自的问题，且经济效益翻倍。

不过，港口整合不止停留在功能分工的层面。“如果广州港以重新定位港口分工、规避恶性竞争的理由去和各个港口谈合作的话，可能说服力还不够强。”林江认为，港口并不仅仅是货物运输的平台，港口整合只是第一步，更重要的是以整合来加快航运资源的集聚。

作为广东省表现最好的港口之一，广州港也正发展各种新业态。以南沙港为例，南沙港的平行整车进口业务发展迅速，已成为全国第二大平行汽车进口口岸。南沙港的邮轮业务也稳居全国前三。此外，其跨境电商业务bbc进口额在2017年达到了71.7亿元。这些都是省内包括东莞港、珠海港在内等港口所缺乏的。

“广州港要拿出自己的成绩单，说服别的港口，港口整合只是第一步而已，目的是要把航运上下游的资源都整合起来，共同发展航运服务、金融、租赁等业务，以对接大湾区的建设。”林江说道。